港口是船舶往来停靠,进行运输的场所.其范围一般包括进港航道、港口水域及其周围的陆域.
我们经常用一个词来形容港口条件好：“港阔水深”.
天然港优势？
（1）曲折
建港一般是利用海岛、岬角、海岸凹凸部分等地来进行建设.
多海岛、岬角、海岸的海岸线主要由于地壳的运动由于受地壳下降活动的影响,引起海水的侵入（海侵）或海水的后退现象,造成了海岸线的巨大变化. 形成基岩海岸。
基岩海岸常有突出的海岬，在海岬之间，形成深入陆地的海湾。岬湾相间，绵延不绝，海岸线十分曲折。
基岩的海岸,耐冲刷,地质条件稳定,是建造优良海港的基础。
（2）水深
大陆架（是大陆沿岸土地在海面下向海洋的延伸，可以说是被海水所覆盖的大陆）坡度大,水深,船只不易搁浅。基岩海岸线是陆地（丘陵、山地）直接向海洋过渡，距海岸很近的地方水深就能达到相当可观的程度。
而淤泥质海岸因为泥沙淤积，大陆架平缓，海岸距深水区较远），这不利于吃水深的大型船舶的停泊。
红色（辽东半岛和福建沿海，福建沿海）为基岩海岸，水深线密集，30m等深线仅靠陆地，这说明大陆架陡峭。绿色（长江三角洲）因为长江搬运泥沙在三角洲堆积形成淤泥质海岸，多滩涂，30m等深线已经远离陆地，大陆架平缓。
（3）风浪小
海岸线曲折能形成有避风的地形构造。所谓“避风港”，即有深入内陆的狭口海湾,这样能使港口外围的密封程度高，船舶在湾内安全停靠,受海上飓风和潮汐的作用影响较小。
青岛港（老港，前湾港和油港）均位于胶州湾内，胶州湾被陆地环抱，出口窄，有效抵御黄海海浪。海风经过陆地摩擦，到达湾内时风力降低，湾内海水平静。
维港港区海底多为岩石星底，泥沙少，航道无淤积，港区水域辽阔，港区水深足，万吨级的远洋巨轮可以全天候进出港口。港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。维多利亚港口东面的鲤鱼门和西面的汲水门较窄，加上受九龙半岛和香港岛的群山所包围，形成港口四面环山，强风因而被山势所阻。
另外，由于九龙半岛向南伸入海中，削弱了风浪，使港区相对平静。维多利亚港内设有多个天然及人工的港湾与避风塘，足够让船艇在平日与台风来临时避免受到风浪侵袭。
基岩港口劣势？
港口的建造需要开辟清除入港航道的暗礁和礁石，需要信号指挥大型船舶靠岸，航道避开暗礁群。
区位（经济）因素对天然优势的逆袭（以上海港为例）
河口三角洲是河流入海的地方，位于三角洲的城市，承担内河航运和海洋航运的承接职责，也是处于内河经济带和沿海经济带的交叉位置。在我国，上海就是处于得天独厚的位置上。
因为河流搬运泥沙，河口三角洲常形成淤泥质海岸，这种海岸地势平坦，海滨有大片低地泥滩,既便于引进海水,又不易使卤水下渗,是开辟盐场极为有利的场所。
建设港口的条件却恰恰相反。上海港的自然条件对开展贸易并不十分有利。该港口呈喇叭形，常有被淤泥堵塞之虞。此外，吴淞口的沙洲位于黄浦江通往长江的出口处，限制了大型船只的入港。
黄浦江有淤泥，每年都要疏浚，港口水深也就保持在七米到八米，最深的宝山码头因为是沿长江口，才9.4米。九十年代中期，第五、第六代集装箱船舶相继问世，可以装6000至8000个集装箱，吃水量超过了八万吨，对航道水深的要求一下子突破了10米。很快，一万标准集装箱的集装箱船也出现了，对港口水深的要求是12米以上，上海港根本满足不了这个要求。
为了平衡上海经济优势和港口劣势，当时提出了两个方案。第一个是外高桥港区，通过疏浚，可以达到水深12.7米。第二个是当时默默无闻的大小洋山港，不用疏浚，天然就有14.7米，最深的有17米，可以通过世界上最长的大桥，就是今天大家看到的东海大桥，联结起码头、堆场和后方基地。
洋山港虽在东海海区，但仍存在下面的问题：
1，没有临港工业的腹地，成本高，只能中转。
2、洋山港水深不足，只能达到-15米的水深，受到季节影响，不能进入满载的15万吨船，只能在别的港口中转后进入洋山港。意味着要中转2次，成本很高。
3、成本高昂，在离岛填海，配套设施跨海大桥成本太高，其次运输成本也高，物流成本大，未来扩建成本是十分高昂。
4、洋山岛四面环海，临近岛屿比较稀疏，风浪较大。并且东南沿海多台风。（相比之下宁波舟山港背靠舟山群岛，群岛对海浪缓冲效果好。
宁波舟山港与上海港优劣势比较
世界上的大型港口与其天然条件并不相符。西欧大港口多为内河港，北美港口多位于河口三角洲，兼顾河港与海港功能。我国大型港口中，除上海港外，天津港和广州港也位于淤泥质海岸线上，这显然是经济因素优于天然条件。
事实上，基岩海岸线上的港口背靠山地丘陵，交通不便，铁路公路修筑成本高，腹地人口密度小，产业难以集聚，吞吐量也难与平原港口相比。
附海底地形图
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